Τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζει όχι μόνο η Volkswagen και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά όλοι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν οφείλονται μόνο στον απόηχο της πανδημίας, στις γεωπολιτικές εντάσεις, στις υψηλές γραφειοκρατικές απαιτήσεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο και στην πολιτική δασμών που ασκεί η Κίνα, όπως αναφέρουν οι αναλυτές της KPMG και οι εκπρόσωποι της Γερμανικής Ένωσης Αυτοκινητοβιομηχανιών (VDA).
Ο Μάριο Ντράγκι, στην πρόσφατη πολυσέλιδη έκθεση του για την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης αφιερώνει ένα σημαντικό τμήμα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και ειδικότερα επισημαίνει την έλλειψη στρατηγικής στη βιομηχανική πολιτική από τα κοινοτικά θεσμικά όργανα.
Σύμφωνα με τον πρώην πρόεδρο της ΕΚΤ και τέως πρωθυπουργό της Ιταλίας, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας με τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα, αποτελεί βασικό παράδειγμα της έλλειψης σχεδιασμού από την Ευρωπαϊκή Ένωση και της εφαρμογής μιας στρατηγικής για το κλίμα που όμως δεν περιλαμβάνει στοιχεία βιομηχανικής πολιτικής.
Μάλιστα, ο Ντράγκι επαναλαμβάνει τις πολυάριθμες προειδοποιήσεις που διατυπώθηκαν από τον κλάδο, ιδίως όσον αφορά την προσέγγιση για την απαλλαγή από τον άνθρακα και την ασυνέπεια μεταξύ των νομοθετικών πρωτοβουλιών και των στόχων που επιβάλλονται στην αλυσίδα εφοδιασμού. «Η αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας δεν εφαρμόστηκε πάντα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας», προειδοποιεί ο Ντράγκι.
«Ο φιλόδοξος στόχος για μηδενικές εκπομπές καυσαερίων έως το 2035 θα οδηγήσει στην πραγματικότητα στην κατάργηση των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης και στην ταχεία διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων στην αγορά. Ωστόσο, η Ευρώπη δεν έχει ακολουθήσει αυτές τις φιλοδοξίες με μια συγχρονισμένη ώθηση για τη μετατροπή της αλυσίδας εφοδιασμού» αναφέρει. Μπορεί η Επιτροπή να εγκαινίασε την Ευρωπαϊκή Συμμαχία Μπαταριών «για την οικοδόμηση μιας αλυσίδας αξίας στις μπαταρίες», αλλά πολύ λίγα έχουν γίνει για τις υποδομές φόρτισης.
Με δεδομένο αυτό το σκηνικό, οι εξελίξεις που σημειώθηκαν, πρόσφατα, ήταν ραγδαίες. Η Volkswagen ανακοίνωσε ότι δεν ήταν πλέον σε θέση να αποκλείσει το κλείσιμο εργοστασίων στη Γερμανία. Και επιβεβαίωσε ότι μπορεί να χρειαστεί να τερματίσει τη συμφωνία προστασίας των θέσεων εργασίας που έχει υπογραφεί και ισχύει από το 1994.
Πρόκειται για μια πρωτόγνωρη κατάσταση σημειώνει ο υπεύθυνος της KPMG για τη μελέτη του κλάδου των αυτοκινήτων, παγκοσμίως, Andreas Ries, καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία που διατηρούσε πάνω από έναν αιώνα ηγετική θέση στον κλάδο και ειδικότερα στην εξέλιξη των τεχνολογιών έχει αρχίσει να υφίσταται τη μεγαλύτερη μεταμόρφωσή του.
Και βέβαια δεν είναι μόνο η Volkswagen που αντιμετωπίζει προβλήματα. Ήδη ο άλλοτε «βασιλιάς» των αυτοκινήτων η Mercedes, σε πρόσφατες ανακοινώσεις για τα οικονομικά μεγέθη του 2024 μείωσε το guidance για τα φετινά περιθώρια κέρδους. Η BMW πρόσφατα ανακοίνωσε ότι το περιθώριο κέρδους της στον τομέα της κατασκευής αυτοκινήτων, το δεύτερο τρίμηνο, ήταν χαμηλότερο από το αναμενόμενο. Η Porsche, από την πλευρά της μείωσε τις προβλέψεις της για τις προοπτικές του 2024, αλλά το απέδωσε σε έλλειψη ειδικών κραμάτων αλουμινίου.
Τα σωρευμένα προβλήματα
Τα προβλήματα στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησαν στη μετά Covid περίοδο και κορυφώθηκαν την περσινή χρονιά. Ένα σημαντικό πρόβλημα ήταν η παγκόσμια έλλειψη ημιαγωγών. Η πανδημία COVID-19 προκάλεσε διακοπές στην παραγωγή ημιαγωγών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αναγκαστούν οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν την παραγωγή ή να κλείσουν προσωρινά τις γραμμές συναρμολόγησης. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα σημαντικές οικονομικές απώλειες, καθώς και καθυστερήσεις στην παράδοση των οχημάτων στους πελάτες. Η έλλειψη συνεχίστηκε και το 2022, δημιουργώντας συνεχείς προκλήσεις για την αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία και όχι μόνο ενώ το 2023 δε βρέθηκε κάποια οριστική και μόνιμη επίλυση του προβλήματος.
Το δεύτερο σημαντικό πρόβλημα είναι το αυξημένο κόστος υλικού και πρώτων υλών. Η τιμή του χάλυβα, του αλουμινίου και άλλων βασικών υλικών έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, ασκώντας πίεση στις αυτοκινητοβιομηχανίες να βρουν τρόπους μείωσης του κόστους και αύξησης της απόδοσης. Αυτό οδήγησε σε μια ανανεωμένη εστίαση στη βιωσιμότητα και τη μείωση των απορριμμάτων, καθώς και σε μεγαλύτερη συνεργασία μεταξύ προμηθευτών και κατασκευαστών.
Ένας παράγοντας που συμβάλλει στην αύξηση του κόστους των πρώτων υλών είναι η αυξημένη ζήτηση από την Κίνα, η οποία έχει γίνει ο μεγαλύτερος καταναλωτής πολλών εμπορευμάτων. Αυτό έχει δημιουργήσει μια σφιχτή αγορά και έχει ασκήσει πίεση στους προμηθευτές να αυξήσουν τις τιμές. Επιπλέον, η πανδημία COVID-19 διατάραξε τις αλυσίδες εφοδιασμού και έχει προκαλέσει υλικοτεχνικές προκλήσεις, επιδεινώνοντας περαιτέρω το πρόβλημα.
Η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία αντιμετωπίζει επίσης αυξανόμενη πίεση να συμμορφωθεί με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και να μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα. Αυτό οδήγησε σε μεγαλύτερη εστίαση στα ηλεκτρικά οχήματα και άλλες εναλλακτικές πηγές ενέργειας, καθώς και σε προσπάθειες μείωσης των εκπομπών από τα παραδοσιακά βενζινοκίνητα οχήματα. Ενώ αυτές οι προσπάθειες είναι σημαντικές για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και τη μείωση της ρύπανσης, παρουσιάζουν επίσης υλικές προκλήσεις για τη βιομηχανία.
Η παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων απαιτεί μια σειρά εξειδικευμένων υλικών, όπως μπαταρίες ιόντων λιθίου που είναι ακριβές και δύσκολες στην παραγωγή. Η κατάσταση χειροτέρευσε ακόμη περισσότερο λόγω του πολέμου στην Ουκρανία με κλείσιμο εργοστασίων παραγωγής υλικών για τα ηλεκτρικά οχήματα αλλά και πρώτων υλών απαραίτητων για τη δημιουργία μπαταριών λιθίου. Επιπλέον, η υποδομή που απαιτείται για την υποστήριξη των ηλεκτρικών οχημάτων, όπως οι σταθμοί φόρτισης και οι εγκαταστάσεις ανακύκλωσης μπαταριών, βρίσκονται ακόμη στα αρχικά στάδια ανάπτυξής τους. Αυτές οι προκλήσεις θα πρέπει να αντιμετωπιστούν εάν η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία θέλει να μεταβεί με επιτυχία σε ένα πιο βιώσιμο μέλλον.
Ακόμη, η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία αντιμετωπίζει επίσης έλλειψη εργατικού δυναμικού, η οποία επηρεάζει την παραγωγή και την προσφορά οχημάτων. Η γήρανση του πληθυσμού στη Γερμανία οδήγησε σε μείωση του πληθυσμού σε ηλικία εργασίας, γεγονός που καθιστά δυσκολότερο για τους κατασκευαστές να βρουν ειδικευμένους εργάτες. Για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης, η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία επενδύει στον αυτοματισμό και την τεχνητή νοημοσύνη.
Τα προβλήματα έγιναν πιο έντονα το τελευταίο δίμηνο με τα «αντίποινα» που επέβαλε η Κίνα στους προτεινόμενους πρόσθετους δασμούς της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έως και 38,1% στα κινεζικής κατασκευής αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Τα «αντίποινα» αυτά δημιούργησαν πρόβλημα σε όλες τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες και ειδικότερα στις γερμανικές, καθώς αυτές εξαρτώνταν από την Κίνα για σχεδόν το ένα τρίτο των πωλήσεών τους το 2023.
Πιο εκτεθειμένη είναι η Porsche, που ανήκει κατά πλειοψηφία στον Όμιλο Volkswagen. Δεν έχει παραγωγή στην Κίνα και εισάγει όλα τα αυτοκίνητα που πωλούνται εκεί, που ισοδυναμεί με το 25% των παγκόσμιων πωλήσεών της.
Λιγότερο από το 5% των 4,8 εκατ. οχημάτων που παραδόθηκαν από τη VW, την Porsche, τη BMW και τη Mercedes-Benz σε αγοραστές στην Κίνα εξήχθησαν το 2023, σύμφωνα με στοιχεία της ένωσης αυτοκινήτων VDA.
Τι μέλλει γενέσθαι
Σε ό,τι αφορά τις μελλοντικές εξελίξεις, σύμφωνα με τον Andreas Rise της KPMG, η τεχνολογία υβριδικών οχημάτων πιθανότατα θα χρησιμοποιηθεί για περισσότερο από το αναμενόμενο, καθώς και οι πωλήσεις αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης κινήθηκαν ανοδικά. Ωστόσο, η πολιτική, οι επιχειρήσεις και οι ερευνητές πρέπει να συνεργαστούν για την αντιμετώπιση ζητημάτων όπως το ρυθμιστικό πλαίσιο. Στο ίδιο μήκος κύματος η VDA βλέπει την ανάγκη για διαφορετικές συνθήκες παραγωγής.
«Χρειαζόμαστε πολιτικές μεταρρυθμίσεις αντί για ρυθμίσεις. Πραγματισμός αντί για μικροδιαχείριση», αναφέρθηκε ο εκπρόσωπος του συνδέσμου. «Χρειαζόμαστε ένα σύγχρονο μείγμα οικονομικής πολιτικής προσανατολισμένης στην αγορά και διαμόρφωσης βιομηχανικής πολιτικής».
Οι συνθήκες της αγοράς πρόκειται να παραμείνουν δύσκολες για τουλάχιστον το επόμενο έτος, είπε ο εκπρόσωπος της VDA. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να δίνουν guidance που υποδηλώνει ότι οι επιδόσεις τους το δεύτερο εξάμηνο του έτους θα μπορούσαν να είναι καλύτερες από ό,τι στο πρώτο.
Επιπρόσθετα, πολλές από τις προτάσεις που υπέβαλε η Ένωση Ευρωπαϊκών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, φαίνεται να υιοθετούνται από τον Ντράγκι. «Η κλίμακα, η τυποποίηση και η συνεργασία θα είναι ουσιώδεις για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές προκειμένου να γίνουν ανταγωνιστικοί στα μικρά και προσιτά ηλεκτρικά οχήματα, στα οχήματα που καθορίζονται από το λογισμικό, στις λύσεις αυτόνομης οδήγησης και στην κυκλική αλυσίδα αξίας», υπογραμμίζει ο Ντράγκι, και ταυτόχρονα καλεί τις Βρυξέλλες να ακολουθήσουν μια τεχνολογικά ουδέτερη προσέγγιση στον καθορισμό της πορείας προς τη μείωση του CO2 και των ρύπων και να σκεφθούν ακόμη και τη χρήση και εναλλακτικών καυσίμων όπως τα ηλεκτρονικά καύσιμα και τα βιοκαύσιμα) και να λάβουν υπόψη τους τις εξελίξεις της αγοράς και της τεχνολογίας.
