Οι προκλήσεις αλλά και τα προβλήματα που δυσχεραίνουν την έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων και βάζουν τους κατασκευαστές σε έναν αγώνα δρόμου μετ΄εμποδίων είχαν για άλλη μια φορά την τιμητική τους από τους εκπρόσωπους των κορυφαίων τεχνικών ομίλων ΤΕΡΝΑ (Χρ. Παναγιωτόπουλος, όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), ΑΒΑΞ (Κ. Μιτζάλης), Intrakat – ΑΚΤΩΡ (Αν. Αρανίτης) και ΜΕΤΚΑ (Ντ. Μπενρουμπή, όμιλος Metlen) που συμμετείχαν χθες, Τρίτη (17/9), σε σχετικό πάνελ συνεδρίου για τις υποδομές (7ο ITC), παρουσία του αρμόδιου υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρα αλλά και του προέδρου του ΤΕΕ, Γ. Στασινού.
Μπορεί κοινή συνιστώσα να αποτέλεσε η βελτίωση του κλίματος στον κλάδο έχοντας αφήσει πίσω την κρίση που προηγήθηκε, βελτίωση που έχει οδηγήσει στην άνοδο του ανεκτέλεστου και στην παραγωγή έργων, ωστόσο οι καθυστερήσεις στις πληρωμές καθώς και η ανάγκη αναδιαμόρφωσης του προϋπολογισμού παλαιότερων διαγωνισμών, η εξασφάλιση χρηματοδότησης και βέβαια η άνοδος του κόστους, η έλλειψη εργατικού δυναμικού, μεταξύ άλλων παραγόντων αποτελούν γρίφο ως προς την επιλυσή τους και λειτουργούν ως βαρίδια στην ολική ανάταση του κλάδου.
Στα παραπάνω πρέπει να προστεθούν οι νέες συνθήκες όπως τα αποτελέσματα της κλιματικής αλλαγής, τα νέα δεδομένα που απαιτούν έργα με όρους βιωσιμότητας / ανθεκτικότητας (ιδίως μετά τις καταστροφές π.χ. στη Θεσσαλία), με άλλου είδους υλικά (π.χ. νέες προδιαγραφές, «φιλικότερα» προς περιβάλλον).
Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Χρήστος Σταϊκούρας, αναφέρθηκε στα μεγάλα έργα που βαίνουν προς ολοκλήρωση ως το 2027 και στη δρομολόγηση έργων διαχείρισης υδάτων ύψους 1 δισ. ευρώ και σιδηροδρομικών υποδομών πάνω από 1,2 δισ. ευρώ, σημειώνοντας ότι, «Το τελευταίο έτος αναλάβαμε από κοινού, πολιτεία και ιδιωτικός τομέας, συγκεκριμένες δεσμεύσεις για την έγκαιρη υλοποίηση εμβληματικών έργων, αλλά ταυτόχρονα κάναμε και μία συμφωνία. Μια συμφωνία να δρομολογούμε έργα με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση».
Ο ίδιος υπογράμμισε πως θα ήταν μεν εύκολο για την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να μοιράζει έργα, χωρίς χρηματοδότηση, αλλά οι πόροι δεν είναι ανεξάντλητοι. «Δεν μπορούμε να μοιράζουμε δισεκατομμύρια, χωρίς να υπάρχουν τα χρήματα. Ειδικά όταν χρειάζονται πόροι και για την εκτέλεση υφιστάμενων έργων και για να αντιμετωπίσουμε προκλήσεις, όπως ο Daniel. Προσπαθούμε συνεπώς να βρούμε τα χρηματοδοτικά εργαλεία, ώστε πρωτίστως να είμαστε συνεπείς προς τον ιδιωτικό τομέα», σημείωσε, ζητώντας από όλους τους εμπλεκόμενους να δουλέψουν ακόμα πιο εντατικά, ώστε να γίνει άμεσα η εκταμίευση των 2,2 δισ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης.
Από την πλευρά τους οι εκπρόσωποι του κλάδου έθεσαν ζητήματα όπως είναι οι προτεραιότητες που αναδεικνύονται, τα χρηματοδοτικά εργαλεία που χρησιμοποιούνται ή πρέπει να βρεθούν και επανέφεραν το θέμα για τις Πρότυπες Προτάσεις, θυμίζοντας ότι εκκρεμούν σχετικά σχέδια συνολικού ύψους 1,5 – 2 δισ. ευρώ που έχουν υποβάλλει οι όμιλοι (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ) τόσο για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού (προς Ελληνικό, Ραφήνα, Λαύριο) όσο και για νέους οδικούς άξονες – «ανάσα» για το Λεκανοπέδιο (π.χ. Ελευσίνα – Οινόφυτα από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ).
Απ΄την πλευρά του ο κ. Γιώργος Στασινός, πρόεδρος ΤΕΕ αναφέρθηκε σε σειρά ζητημάτων που απασχολούν τον τεχνικό κόσμο. Όσον αφορά την έλλειψη επιστημονικού προσωπικού, τόνισε ότι η αγορά δεν βρίσκεται σε τόσο δύσκολη θέση όσο σε σχέση με τις ελλείψεις που παρατηρούνται σε τεχνικό προσωπικό, το οποίο σε πολλές περιπτώσεις αμείβεται καλύτερα από τους μηχανικούς, γεγονός που δημιουργεί μία στρέβλωση, που απαιτεί λύση από τα αρμόδια υπουργεία.
Όσον αφορά τα δημόσια έργα, επεσήμανε ότι υπάρχουν κάποια που δεν ξεκινάνε, ή που σταματάνε, γιατί υπάρχουν προβλήματα πληρωμών και συμπλήρωσε ότι εκτός από τα έργα του Ταμείου Ανάκαμψης που υπάρχει χρηματοροή, στα υπόλοιπα έργα υπάρχουν καθυστερήσεις και δυσκολίες.
Όσον αφορά το κυρίαρχο, όπως το χαρακτήρισε, ζήτημα της ανθεκτικότητας, ανέφερε ότι απαιτούνται μικρά έργα, αλλά κυρίως η συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών. Όπως είπε, για τα εν λόγω έργα εξασφαλισμένοι πόροι δεν υπάρχουν γεγονός που πρέπει να προβληματίσει.
Όπως έκανε γνωστό ο πρόεδρος του ΤΕΕ, έχει ήδη ολοκληρωθεί η ηλεκτρονική βάση του εθνικού μητρώου υποδομών, η οποία πρέπει να εμπλουτιστεί με τα έργα της χώρας, κάτι το οποίο θα οδηγήσει στην ανάδειξη των αντίστοιχων προβλημάτων και θα χρειαστεί η λήψη των απαραίτητων αποφάσεων.
Ο κ. Παναγιωτόπουλος, Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ, ανέφερε πως «αυτή τη στιγμή που μιλάμε –πέρα από ορισμένα έργα που βρίσκονται σε διαδικασία ωρίμανσης ή από κάποιες γενικές τοποθετήσεις για τις προτεραιότητες της πολιτείας– δεν υπάρχει σαφής εικόνα. Είναι λογικό η πολιτεία να θέλει να τα προχωρήσει όλα, αλλά ποια είναι αυτά που πραγματικά έχουν προτεραιότητα ως είδος και ποια συγκεκριμένα έργα σε κάθε είδος έχουν μπει πιο ψηλά στην ατζέντα;».
Ειδική μνεία έκανε στο φαινόμενο που παρατηρείται τελευταία, όπου οι τεχνικές εταιρείες αδυνατούν τελικά να συμμετάσχουν σε διαγωνισμούς για έργα που και σημαντικά είναι και απαραίτητα, καθώς τα έργα δημοπρατούνται με ανώριμες μελέτες ή με ελλιπή τεύχη δημοπράτησης. Στάθηκε δε, στο θέμα των διαθέσιμων πόρων, λέγοντας πως πλέον το 1 δισ. ευρώ του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων προφανώς δεν μπορεί να καλύψει όλες τις ανάγκες που υπάρχουν σε υποδομές, ενώ η αγορά έχει ήδη ζήσει περιπτώσεις με απαραίτητα έργα που δημοπρατήθηκαν και ανακηρύχτηκαν ανάδοχοι χωρίς να υπάρχει καν εξασφαλισμένο το αναγκαίο δημόσιο ή ευρωπαϊκό κονδύλι.
Χρειαζόμαστε καλύτερη ορατότητα και περισσότερη συνεργασία στον σχεδιασμό, στη μελέτη, στη χρηματοδότηση και εν τέλει στην κατασκευή και λειτουργία των έργων, προκειμένου αυτά να έχουν το μέγιστο δυνατό όφελος με το ελάχιστο δυνατό κόστος για τους πολίτες της χώρας μας», ανέφερε.
Ζητήματα με ανώριμες μελέτες, καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις και περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις ανέδειξε ο κ. Αρανίτης Γενικός Διευθυντής ΑΚΤΩΡ-INTRAKAT, τονίζοντας παράλληλα ότι οι νέες συνθήκες με τους όρους βιωσιμότητας στα έργα εκτινάσσουν τα κόστη κατασκευής.
Για να προσθέσει, ότι υπάρχουν ζητήματα σε συμβασιοποιημένα έργα, όπως το οδικό ΣΔΙΤ στην Πελοπόννησο όπου χρειάζονται αλλαγές για να προχωρήσουν, αλλά και πρωτόγνωρα θέματα που αντιμετωπίζει ο όμιλος σε διαγωνισμούς (π.χ. ειδικά υλικά στο φοιτητικό ΣΔΙΤ Κρήτης).
Σύμφωνα με τον κ. Αρανίτη, η δυσκολία στα νέα έργα δεν είναι αμιγώς κατασκευαστική, αλλά άπτεται του σχεδιασμού, της υλοποίησης, της ανθεκτικότητας και της φιλικότητας στο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένου και του παράγοντα της κλιματικής αλλαγής, κάτι που κάνει όλο το πλέγμα των έργων να γίνεται πιο δύσκολο.
Όπως τόνισε , «θα πρέπει να προσεγγίσουμε ολιστικά τη σύλληψη, τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των έργων νέας γενιάς, ώστε να μην γίνονται αλληλεπικαλύψεις των δημοπρατήσεων, όπως φαίνεται ότι θα συμβεί στα έργα αποκατάστασης της Θεσσαλίας, η οποία θα μπορούσε να αποτελέσει μοντέλο για την διαχείριση της επόμενης γενιάς των έργων και πρότυπο για όλες τις περιοχές της χώρας».
Κατά τον ίδιο, οι μεγάλες εταιρείες που έχουν την κεφαλαιακή επάρκεια, τη δύναμη και την ικανότητα να προχωρήσουν τα έργα, πρόσθεσε ο Γενικός Διευθυντής του Ομίλου Intrakat, αντιμετωπίζουν εγγενή προβλήματα υλοποίησης, σε σημείο που καλούνται να επανασχεδιάσουν τα έργα από την αρχή.
Ο κ. Μιτζάλης Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου ΑΒΑΞ αναφέρθηκε επίσης στα νέα δεδομένα του κλάδου, εγείροντας ζητήματα και προκλήσεις που απασχολούν τον κλάδο. Ανάμεσα σε αυτά είναι η ανωριμότητα μελετών (αρχικές και οριστικές), τα κενά χρηματοδότησης, τα προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις, οι καθυστερήσεις στις περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις αλλά και σε πληρωμές κ.α.. Σημείωσε πως πολλές φορές τα έργα καθυστερούν ως προς τα χρονοδιαγράμματά τους λόγω εξωγενών παραγόντων. Και ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΒΑΞ έκανε ιδική μνεία στη χρησιμότητα των Πρότυπων Προτάσεων.
Αναφερόμενος στα κεντρικά έργα του Ομίλου, ο κ. Μιτζάλης σημείωσε ότι η ΑΒΑΞ αυτή τη στιγμή υλοποιεί το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. «Σας πληροφορώ ότι η διάνοιξη της Γραμμής 4, ένα έργο εξαιρετικά σύνθετο κινείται βάσει του χρονοδιαγράμματος, όπως μέσα στο χρονοδιάγραμμα υλοποιούμε και το Α’ τμήμα της Πατρών – Πύργου, το πιο δύσκολο κομμάτι του νέου δρόμου, αφού στα πρώτα 13 από τα 21,5 χιλιόμετρα κάνουμε τις εργασίες ενώ η κίνηση διεξάγεται κανονικά. Είμαι επίσης υπερήφανος και ως Θεσσαλονικιός για τον τρόπο που προχωράμε το Flyover, τα τρία Νοσοκομεία του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος στη Θεσσαλονίκη, την Κομοτηνή και τη Σπάρτη, έργα υποδομής στο Ελληνικό, τα δύο μεγάλα ενεργειακά έργα στη Ρουμανία και τώρα στο Ιράκ, τον οδικό άξονα Μπράλος – Άμφισσα και βεβαίως ενεργειακές υποδομές σε φυσικό αέριο και ΑΠΕ» ανέφερε.
Ο Ντίνος Μπενρουμπή Αντιπρόεδρος και CEO της ΜΕΤΚΑ Απαντώντας στην ερώτηση αν έχουν επιτευχθεί οι στόχοι που είχαν τεθεί, επεσήμανε ότι «πέρσι είχα πει ότι δεν θέλουμε είναι να είμαστε ο μικρός αδερφός της Μυτιληναίος από ένα εύλογο διάστημα και μετά. Αυτός ήταν ο στόχος τότε». Όπως εξήγησε «είχαμε την εμπειρία, τα στελέχη και από εκεί και πέρα έπρεπε να αλλάξουν κάποια πράγματα» πρόσθεσε και συμπλήρωσε πως η τεράστια οικονομική δυνατότητα της Μυτιληναίος και η εμπειρία από την Protergia «μας έκανε να μπούμε στο κλάδο».
Ερωτηθείς για τους επόμενους στόχους, τόνισε ότι πια οι στόχοι έχουν γίνει πιο συγκεκριμένοι. «Εμείς φιλοδοξούμε από το πολύ μικρό που ήμασταν το 2023, να διπλασιάσουμε το οικονομικό αποτέλεσμα το 2024 και να το αναδιπλασιάσουμε το 2025 και να δούμε μετά αν αυτό μπορούμε να το διατηρούμε και να το συντηρούμε με μια μικρή αύξηση λελογισμένη κάθε χρόνο». Ως ορόσημο πάντως έθεσε το τέλος του 2025 – αρχές 2026 καθώς τότε σαν εταιρεία θα έχει καλύτερη εικόνα για το τι έχει απολογιστικά κάνει.
Κατά τον ίδιο το γκρουπ έχει και οικονομική ισχύ και τεχνογνωσία, ενώ, πέραν των δημοσίων έργων, στοχεύσει σε ΣΔΙΤ (και Παραχωρήσεις), όπου ήδη ο όμιλος έχει διπλή παρουσία (Fly Over, 17 σχολεία Κ. Μακεδονίας), τα οποία, όπως είπε, «έχουν προβλήματα αλλά τουλάχιστον περπατάνε».
Πάντως, και αυτός ανέφερε ότι υπάρχει υστέρηση σε πληρωμές έργων, ζητώντας από τον κ. Σταϊκούρα «η εξασφαλισμένη χρηματοδότηση να φτάσει και στις εταιρείες». Επιπρόσθετα, πρότεινε η προώθηση έργων ΣΔΙΤ να γίνεται υπό την εποπτεία του υπουργείου Υποδομών καθώς οι διαγωνισμοί που προωθούνται από άλλα υπουργεία έχουν προβλήματα με τα κόστη, με τις τράπεζες να χρηματοδοτούν μόνο αν δούνε εξασφαλισμένη βιωσιμότητα των υποδομών.
