Την περασμένη εβδομάδα, η Πολιτεία της Νέας Υόρκης, που είναι υπεύθυνη για όλες τις συγκοινωνιακές υποδομές που βρίσκονται στην πολιτεία, ανακοίνωσε την επέκταση της Γραμμής της 2ης Λεωφόρου (2nd Avenue Line), του Μετρό της Νέας Υόρκης. Είναι η νεώτερη γραμμή του ιστορικού υπόγειου σιδηρόδρομου της Αμερικανικής μεγαλούπολης.
Η Γραμμή της 2ης Λεωφόρου άρχισε να σχεδιάζεται το 1920 και για μισό αιώνα έμεινε «στα χαρτιά». Το 1972 άρχισε η κατασκευή της αλλά σταμάτησε σχεδόν αμέσως, το 1975, όταν ο δήμος της Νέας Υόρκης επί της ουσίας χρεοκόπησε.
Η κατασκευή ξανάρχισε το 2010: κατασκευάστηκαν 3 σταθμοί και 2,9 χιλιόμετρα γραμμής, σε διπλή σήραγγα, σε 7 χρόνια. Η επέκταση που ανακοινώθηκε την περασμένη εβδομάδα αφορά σε άλλους 3 σταθμούς και 2,4 χιλιόμετρα νέας γραμμής, που θα επεκτείνει το δίκτυο μέχρι το Ανατολικό Χάρλεμ. Η διάρκεια ολοκλήρωσης του νέου έργου υπολογίζεται σε 7-8 χρόνια.
Μπράβο τους και με ‘γειά τους, θα πείτε. Εμάς τι μας ενδιαφέρει η νέα γραμμή Μετρό της Νέας Υόρκης;
Από την άνοιξη έχει αρχίσει στην Αθήνα η κατασκευή της Γραμμής 4 του Αττικού Μετρό. Θα δημιουργηθούν 12,8 χιλιόμετρα διπλής σήραγγας και 15 νέοι σταθμοί. Σε αντίθεση με τη νέα γραμμή Μετρό της Νέας Υόρκης, η Γραμμή 4 της Αθήνας θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένη με συρμούς που θα κινούνται χωρίς μηχανοδηγούς.
Το έργο θα έχει ολοκληρωθεί σε 8 χρόνια. Δηλαδή σε όσο χρόνο η Νέα Υόρκη θα κατασκευάσει 3 σταθμούς και 2,4 χιλιόμετρα σιδηροτροχιάς.
Το κόστος των 15 σταθμών και 12,8 χιλιομέτρων της Αθηναϊκής Γραμμής 4 είναι €1,2 δισεκατομμύρια. Δηλαδή, περίπου €94 εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο. Το κόστος των 3 σταθμών και 2,4 χιλιομέτρων της Γραμμής της 2ης Λεωφόρου είναι $7 δισεκατομμύρια. Δηλαδή, $2,9 ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ανά χιλιόμετρο.
Κάθε χιλιόμετρο γραμμής του Μετρό της Νέας Υόρκης κοστίζει όσο 31 χιλιόμετρα της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.
Τον Φεβρουάριο δόθηκε για χρήση στο επιβατηγό κοινό ο νέος τερματικός σταθμός στο Μανχάταν του Σιδηροδρόμου του Λονγκ Άιλαντ (Long Island Railroad, LIRR). Το LIRR είναι ο προαστειακός σιδηρόδρομος της Νέας Υόρκης που ενώνει τα ανατολικά προάστεια της πόλης, από το Queens μέχρι την άκρη του Λονγκ Άιλαντ, τα περίφημα Χάμπτονς, με το Μανχάταν.
Μέχρι το χειμώνα το τρένο τερμάτιζε στο Penn Station, στη δυτική μεριά του Μανχάταν, με αποτέλεσμα όσοι ζούσαν στα προάστεια και εργάζονταν στην ανατολική μεριά του Μανχάταν να πρέπει να παίρνουν επιπλέον συγκοινωνία για να φτάσουν στις δουλειές τους. Ο νέος τερματικός σταθμός βρίσκεται ακριβώς κάτω από το Grand Central Station, τον εμβληματικό σιδηροδρομικό σταθμό που είναι χτισμένος πάνω στην Park Avenue.
Ο νέος σταθμός είχε προγραμματισθεί να ανοίξει το 2009. Άνοιξε το 2023. Ο αρχικός του προϋπολογισμός ήταν $3,5 δισεκατομμύρια. Το τελικό του κόστος ήταν $12 δισεκατομμύρια. Η κατασκευή αφορούσε σε 5,6 χιλιόμετρα νέας γραμμής (διπλή σήραγγα) και έναν σταθμό. Δηλαδή, το κόστος έφτασε σε $2,14 δισεκατομμύρια το χιλιόμετρο.
Το κόστος κατασκευής υπόγειου σιδηρόδρομου στη Νέα Υόρκη είναι το υψηλότερο στον κόσμο όχι λόγω τεχνικών δυσκολιών, σχετιζόμενων με το υπέδαφος ή με τις κτιριακές υποδομές που βρίσκονται πάνω από τις σήραγγες. Είναι 100% αποτέλεσμα διαφθοράς και κακοδιοίκησης.
Σε άρθρο τους με τίτλο «Το πιο Ακριβό Μίλι Υπόγειας Σιδηροτροχιάς στον Κόσμο», στις 28 Δεκεμβρίου 2017, που προκάλεσε πολιτικό σεισμό στη Νέα Υόρκη, οι New York Times κατέγραψαν με λεπτομέρειες τις πηγές των υπερτιμολογήσεων, της σπατάλης και της διαφθοράς που εκτόξευσαν το κόστος ανέγερσης της σήραγγας και του τερματικού σταθμού του LIRR.
Συγκεκριμένα συνδικάτα οικοδόμων, κατασκευαστικές εταιρίες και εταιρίες συμβούλων, συστηματικά και για δεκαετίες, έχουν αποκομίσει τεράστια υπερκέρδη από τα δημόσια έργα της Νέας Υόρκης. Όλοι οι εμπλεκόμενοι, δε, είναι εξαιρετικά γενναιόδωροι χρηματοδότες των πολιτικών που διαχειρίζονται τις τύχες της πολιτείας και του δήμου εδώ και δεκαετίες.
Παραδείγματα: αντί 700 εργαζομένων που εργάζονταν στη διάνοιξη της σήραγγας, η πόλη πλήρωνε 900 εργαζόμενους, τους περισσότερους με περίπου $1.000 την ΗΜΕΡΑ. Η λειτουργία του «μετροπόντικα» απασχολούσε 25-26 άτομα σε μόνιμη βάση, ενώ σε παρόμοια πρότζεκτ εκτός ΝΥ, απασχολούνται 7-8 χειριστές και εργαζόμενοι. Στην περίπτωση της Νέας Υόρκης, δε, ο κάθε ένας από τους 25 αμοιβόταν με… $1.000 την ΗΜΕΡΑ, ημερομίσθιο που εκτοξευόταν έως και… στις $4.000 (την ημέρα…) όταν ο «μετροπόντικας» δούλευε βράδυ, Κυριακές και αργίες…
Η λίστα της κακοδιοίκησης και διασπάθισης του δημόσιου χρήματος που δημοσίευσε η μεγάλη εφημερίδα της Νέας Υόρκης είναι εντυπωσιακή. Ιδού, όμως, το πιο εντυπωσιακό στοιχείο στην ιστορία αυτή: ενώ το ρεπορτάζ των ΝΥΤ δημοσιεύθηκε ένα χρόνο μετά την έναρξη κατασκευής της Γραμμής της 2ης Λεωφόρου, το τελικό κόστος της νέας γραμμής του Μετρό, που παραδόθηκε στο κοινό προ 4 μηνών, ήταν τελικά $2,9 ΔΙΣ ανά χλμ, δηλαδή $780 εκατομμύρια ΑΝΑ ΧΛΜ περισσότερο από την επέκταση του LIRR…
Δείτε τώρα τον παρακάτω πίνακα που παραθέτει αυτά τα συγκριτικά στοιχεία για να καταλάβετε γιατί μας ενδιαφέρει. Και μετριάστε λίγο τις επικρίσεις σας για την πατρίδα μας και το πολιτικό μας σύστημα, όσοι επιδίδεστε στο σπορ.
* Ο Περικλής Φ. Κωνσταντινίδης είναι ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της επενδυτικής εταιρίας Syracuse Main, Inc. Έζησε στη Νέα Υόρκη το 1996-98 και το 2013 και χρησιμοποιούσε κάθε μέρα το Μετρό της πόλης.
